Le prix du transport maritime a chuté de moitié depuis l’été. Les céréales françaises peuvent voyager à bas prix vers des destinations lointaines.
Le monde est un village. Aujourd’hui, livrer du blé français en Indonésie ne semble surprendre personne et pourtant, voilà une destination qui n’a rien d’ordinaire pour les négociants français. Ce marché est habituellement le précarré des Australiens, proches voisins. Mais voilà que le fret maritime, tombé à un plus bas historique, rebat les cartes du négoce mondial, et rend toute notion de chasse gardée obsolète… À nous le Mexique ou la Corée.
Le transport maritime ne vaut plus rien
Le BDI, l’indice qui représente le coût du fret de vrac sec sur 24 routes maritimes internationales, a été lancé sur la base des 1 000 points en 1998. Il vaut aujourd’hui 500 points, après avoir carracolé à 11 440 points en 2008. Depuis cet été, il a reculé de 54 %. Considéré comme un véritable thermomètre de l’activité économique, son niveau actuel tue dans l’œuf tout discours incantatoire sur la reprise mondiale… En fait, plusieurs éléments expliquent cette descente aux enfers. Tout d’abord une offre pléthorique de bateaux, commandés avant la crise de 2008. Ensuite le prix du mazout, représentant 25 % du coût du fret, tombé très bas. Enfin, des cotations en dollar, laminées par un billet vert qui n’a jamais été aussi haut face à un panier de devises depuis 7 ans.
Ce contexte fait les affaires du blé français, très en retard sur son programme d’exportation, malgré un euro favorisant sa compétitivité. Si le prix de la céréale hexagonale est au coude à coude avec les offres russes ou roumaines, lorsque l’Egypte fait un appel d’offre, c’est grâce au fret que les affaires se remportent…ou pas. Pour l’instant, ce dernier favorise plutôt les origines Mer Noire sur les destinations méditerrannéennes. D’où l’importance de trouver des débouchés plus lointains pour le blé français.
Des investissements incontournables
La logistique céréalière sera-t-elle le goulot d’étranglement des prochaines années ? Pour nourrir la planète, il faut certes augmenter la production, mais aussi penser à la transporter. Or, nombre de pays, qui ont accédé rapidement au Top Ten des exportateurs ces dernières années, n’ont pas forcément une logistique à la taille de leurs ambitions.
L’Amérique du Sud manque d’infrastructures
Le Brésil n’a pas su profiter des années fastes des matières premières pour investir dans les infrastructures. La corruption a englouti des sommes faramineuses dédiées aux routes notamment, ce qui fragilise les exportations du pays. En Argentine, la situation n’est pas meilleure, et il faut espérer que le président Macri fraîchement élu, fasse de ce chantier un levier de croissance.
La Chine doit harmoniser
L’état s’attèle à réformer le marché du maïs, en subventionnant par exemple le transport des marchandises agricoles, pour permettre à la céréale de rejoindre les zones de consommation. Tous ces pays, aux dimensions impressionnantes, vont devoir gérer le développement harmonieux et durable de leur logistique. Un vaste programme.
En produits agricoles la logistique pèse lourd
La logistique est un élément très important dans le coût de commercialisation des denrées agricoles, et pourtant fréquemment passée sous silence. Les transports pénalisent souvent les producteurs. Ainsi, les agriculteurs de la région du Mato Grosso au Brésil se plaignent de la qualité médiocre des routes et de leur éloignement des zones portuaires. Pour transporter du maïs jusqu’au port de Santos (environ 2 000 km), il en coûte 92 $/t, soit 54% du prix de la céréale chargé sur les Panamax. L’autoroute
BR-163, souvent appelée
l’autoroute du soja, est notamment soumise à péage depuis quelque temps et son tarif est carrément devenu probibitif. Autant dire, que les agriculteurs ne perçoivent que les miettes de ce business et qu’actuellement, seule la parité du real face au dollar les aide à tenir le coup. À l’inverse, les producteurs de la Corn Belt ne seraient rien sans le Missisipi. Sans ce fleuve, long de 3 700 km, les USA ne pourraient pas prétendre à leur première place dans le négoce mondial de grains. Sans lui, les céréales resteraient enclavées dans le centre du pays. En effet, les distances rendent le transport routier trop cher, alors que le rail est désormais accaparé par les citernes de pétrole de shiste. Les barges dominent donc le commerce agricole américain puique 16 % seulement des cultures prennent la route, contre 83 % en Argentine et 60 % au Brésil.
Cet avantage logistique est exacerbé en cette fin d’année 2015. Le fret fluvial est aujourd’hui extrêmement bas, car les ventes tournent au ralenti. Les prix actuels du blé, maïs ou soja sur le marché de Chicago ne rémunèrent pas assez les agriculteurs, qui font donc de la rétention. Dans le même temps, la force du dollar rend les exportations compliquées. Les péniches restent ammarées et le fret baisse. Cette situation pourrait perdurer pendant au moins tout le premier semestre 2016. Mais les « farmers » sauront-ils profiter de cet avantage concurrentiel avant que l’hiver ne vienne mettre en sourdine les chargements sur le fleuve ? Pas sûr. Patricia Le Cadre, Céréopa
